Je elektromobil pre každodenný život nepoužiteľný? Takýto dojem by ste totiž mohli nadobudnúť z diskusií s odporcami elektromobility. Mnohé z ich argumentov sa však nezakladajú na pravde, hoci tú je niekedy náročné nájsť. My sme to urobili za vás a pozreli sa na zúbok šiestim z nich. Čítajte ďalej.
1. Elektromobil je moderný módny výstrelok
Ani zďaleka nie je. Prvé elektrické vozidlo bolo vynájdené už v roku 1881 francúzskym vynálezcom menom Gustave Trouvé. Na pohon elektromobilu (v podstate išlo o trojkolku) použil malý elektromotor Siemens z roku 1867 a nabíjateľné batérie. Nasledovali ho ďalší, napr. v roku 1894 Angličan Thomas Parker zodpovedný za elektrifikáciu Londýnskeho metra, či v roku 1888 Nemec Andreas Flocken. Už vtedy bola za hlavné výhody elektromobilu považovaná minimalizácia emisií a smogu.
Na prelome 19. a 20. storočia sa ulicami Londýna či New Yorku preháňali desiatky elektrických taxíkov. V USA bolo v tom čase registrovaných 33 842 elektromobilov, čo tvorilo 38 % všetkých áut (40 % bolo parných a 22 % benzínových). Ich výrobou sa zaoberalo vyše 300 výrobcov.
Elektromobily dočasne pochovala až kvalitnejšia cestná infraštruktúra, vďaka ktorej začali ľudia autá využívať na dlhšie cesty. O posledný klinec do rakvy sa postaralo objavovanie bohatých nálezísk ropy a z toho vyplývajúce masové rozšírenie spaľovacích motorov.
2. Elektromobily majú krátky dojazd
Je holý fakt, že zatiaľ žiadny sériovo vyrábaný elektromobil nepokoril dojazd auta s naftovým motorom, ktorý často prekročí 1 000 km. No ruku na srdce – naozaj sa nezaobídete bez toho, aby ste sa autom dostali z Bratislavy do Košíc a späť bez jediného tankovania?
Napriek tomu dnes už bežne kúpite elektromobily ako Škoda Enyaq iV, ktoré prejdú na 1 plné nabitie 550 km po mestských cestách, 420 km po okresných a vyše 300 km po diaľnici. Na jedno nabitie z BA do KE to ešte stále nie je, no do Banskej Bystrice už áno.
Navyše, dojazd sa postupom rokov predlžuje, keďže výrobcovia kapacitu batérií elektromobilov neustále zvyšujú vďaka inováciám pri ich výrobe. Napr. prvý Nissan LEAF mal dojazd 175 km a motor s výkonom 160 kW. Súčasná generácia (model LEAF e+) vám ponúkne 385 km a 160 kW, teda dvakrát viac.
3. Životnosť batérií je krátka a výmena stojí desaťtisíce eur
Účet za výmenu celej batérie elektromobilu sa podľa neoficiálnych informácií môže vyšplhať napríklad aj na 18 000 €. Prečo neoficiálnych? Výrobcovia totiž cenu celej batérie nezverejňujú, jednoducho na to nemajú dôvod. V drvivej väčšine prípadov sa totiž neopotrebuje kompletne, ale iba niekoľko jej článkov. Príklad z praxe ukazuje, že náklady na výmenu modulov s článkami sa môžu pohybovať iba v stovkách eur, pričom výsledkom je kapacita batérie obnovená na 100 %.
Ani so životnosťou to nie je až také horúce, teda ak po 100 000 km degradáciu batérie o 20 % nepovažujete za katastrofu. Väčšina výrobcov elektromobilov už navyše na batériu ponúka záruku 8 rokov alebo 160 000 km. Ak jej kapacita klesne pod určitú úroveň (povedzme 70 %), batériu vám zrepasujú už spomínaným spôsobom a kapacitu obnovia doplna v rámci záručnej opravy.
4. Batérie sa nebudú dať vyrábať, pretože nebude dostatok lítia
Lítium je v súčasnosti najpoužívanejší základný prvok na výrobu batérií, a to nielen pre elektromobily. Problémom je, že jeho zásoby nie sú nekonečné a v porovnaní s inými kovmi ho na Zemi nie je tak veľa.
To však neznamená, že lítiové batérie tu s nami budú navždy. Nie je to tak dávno, čo svetu elektromobilov dominovali nikel-kadmiové (NiCd) a nikel-metal-hydridové (NiMh) batérie. Áno, mali nižšiu energetickú hustotu a horšie vlastnosti, vývojári však už teraz pracujú na nových technológiách batérií s nižším alebo nulovým obsahom lítia. Za všetky spomenieme napr. sodíkovo-iónové batérie (Na-Ion).
5. Na nabíjanie elektromobilov nebude dosť elektriny
Ruka v ruke s rozvojom elektromobility bude musieť ísť aj rozvoj infraštruktúry – od nabíjačiek až po posilňovanie kapacít rozvodných sietí. Nakoniec však možno nebude tej elektriny potrebnej až tak veľa, ako si myslíme. Rozvodná sieť je totiž najviac vyťažená v pracovné dni a počas dňa. V nočných hodinách a cez víkendy spotrebúvame elektriny omnoho menej – aj to je dôvod, prečo nám dodávatelia elektriny predávajú tzv. nočný prúd s nižšou sadzbou za kWh. Riešenie dilemy, ako nabíjať elektromobil bez preťaženia rozvodnej siete, je teda jednoduché.
Karty určite zamieša aj rozmach fotovoltických panelov, ktoré dnes nájdete už aspoň na jednej streche v každej ulici. V neposlednom rade elektrinu ušetrí tiež zredukovanie ťažby, prepravy a spracovania ropy či zemného plynu, čo sú energeticky veľmi náročné procesy.
6. Všetky elektromobily sú škaredé
To možno platilo pre futuristické štúdie či prototypy ako General Motors EV1, či prvé sériové elektromobily ako BMW i3. S rastúcou popularitou elektromobility ich však dizajnéri prestávajú brať iba ako možnosť popustiť uzdu kreativite. Navrhujú ich tak, aby sa bez problémov zaradili do nášho bežného života a zbytočne nevytŕčali z davu.
Svetlo sveta tak uzreli desiatky elektromobilov na nerozoznanie od tých so spaľovacími motormi, ako napríklad Peugeot 106 Electric, Renault ZOE, Škoda Enyaq iV, Hyundai Kona, Audi e-tron atď.
a čo tak realita malo nabíjacich bodov nabíjačky často pokazené alebo obsadené jazda elektromobilom je drahšia ako dieslom ktorý ma realnu spotrebu 4,5l relana spotreba elektromobilu je cez 18Kwh normalnou jazdou predpisovo v praxi uplatniť zaruku na bateriu je veľmi ťažké a zdlhave 30% straty je fikcia na uplatnenie záruky
Dobrý deň, pán Peter,
ďakujeme za váš názor k elektromobilite.
S pozdravom redakcia magazínu Electrend